因为前些日子写了关于最后一架波音747的短文，想到自己前些年出版的书中有几段关于波音747飞机的，现在摘录在此，以飨读者。书：“飞机飞行和我–飞上蓝天不是梦”。

采访国航功勋飞行员田均

图一：田均“酷”的照片。

田均，国航一级飞行员，获中国民航总局CAAC的功勋飞行员称号。在中国，功勋飞行员要具有22000小时安全、无事故的飞行纪录。2005年9月17日发给田均的功勋证书上，明示至2004年底田均已安全飞行23640小时。到2007年12月，田均即将飞满28000小时。如果一个飞行员平均一年飞1000小时，差不多每天飞行三个小时，那么也要飞28年才行。田均在七十年代，飞行时间很少，在航校当教员时，一年不过二、三百小时。

田均文革期间毕业于北京市汇文中学高中，1969年毕业于四川航校（现改称中国民航飞行大学）。1969年取得飞行员和飞行教员称号。1988年，成为波音747-400型飞机的机长和教员。近四十年间，田均的航迹遍及全国和全球，只要是有国航航线的地方，就有田均的飞行记录。比如说八十年代初期的拉萨航线，他自己都不记得飞过多少次了。至于欧美航线。更是有如郊游一般。田均还多少次为国家领导人或外国首脑驾驶专机，其中包括德国总理科尔1986的拉萨和昆明访问。前几年从北京飞往德国的法兰克福的一次航班，田均和科尔是老友重逢。田均还为我的第一本书“私人轻型飞机飞行基础”写过序言，我们算得是老朋友了。

图二：此乃科尔亲手签名的照片。

一、问：你是怎样做起“飞行员”这个梦的？什么是动力？

说穿了也没什么，就觉得穿皮夹克带飞行帽神气，那才是男子汉的形象。在初中时也想过去当海员，乘风破浪游世界，大开眼界。不过还是飞行员的制服更让我动心。1964年八一学校初中毕业时，被良乡100中滑翔学校所录取，但觉得那毕竟不是飞行学校，就没去。上了汇文高中，但上天的愿望却从未丢过。

（采访者插话：此公和我有相似之点；不是海，就是天，归根结底是不甘心在陆地上呆一辈子，还是去追“梦”吧。）

二、问：你是怎样上的航校的？

我是1968年初参军的。当年毛主席的最高指示“从部队中选拔飞行员”。于是当年我所属的陆军第65军就挑了30多人，这些人都是当年有过滑翔学校招收记录的。当年的德、智、体，当兵的是即“德”，高中生，即“智”，滑翔学校，即是“体”。所以我只当了半年陆军就去了航校，为68年的第16期学员。现任民航总局局长的杨元元，为前一期的、即第15期学员。67年没招生。一年之后（1969年）毕业，留校当教官，一留就是9年，也带毕业了9批学员，现在都是各个机队的脊梁了。

当年飞的是仿苏制安-2型的运五型飞机，国产的，制造厂先在南昌市、后在石家庄。全校共4个团，每团30多架飞机，一个团分为二个大队，每个大队有二个中队，每个中队有三个小组，每组五个人由一个教员负责。全校每年可以毕业一、二百名飞行员。有因身体不行被淘汰的，但因技术淘汰的却很少。一个教员教五个学员，好歹得让他们毕业。一入校，先上理论课，然后边飞边学，从飞行理论，机械知识，仪表课，导航基础，气象，到飞行心理，体育课，各科都有，唯独不上外语课。当时的环境，绝没有人想到飞行要用英文。

运五型飞机是双翼机，稳定性特别好，起飞重量5.2吨，多用途，载客运货，撒农药、超低空，动力是62型的气冷式活塞发动机，1000马力，我个人觉得比国外的小型私人飞机强。

（采访者插话：这广汉的航校的课程，在1968年的中国，可谓是“乱中取静”，连北京航空学院，中国航空界的最高学府中的教授们，都住着牛棚、扫马路，写“如何理通外国”的交待。除了背诵“红宝书”之外，哪有飞行理论方面的课可谈。）

三、问：请谈谈你的放单飞和考飞行执照

在我们那期学员中，我是第一个放单飞的，我只飞了67个小时，我的教员就让我去放单飞，考飞行执照。可当时航校的规定是至少飞过70个小时才能参加考试。我的教员就连续打报告，说我肯定行。此事惊动了付校长刘冠英，也是个老飞。他就坐上了我的飞机，让我飞二个起落。下来之后，他说可以参加放单飞考试了，所以我是飞完第69次起落之后放的单飞。

当时心情激动，下面全体同期学员都在看着我，教员问我有信心没有，回答当然是有。还背诵了一段毛主席语录“下定决心，不怕牺牲，排除万难，去争取胜利”。教员和付校长一左一右，为我的单飞敬礼，单飞是一个飞六分钟的起落航线，五边形，飞两次。也就是说十二分钟之后，我的（飞行）“梦”就实现了。拿到飞行执照之后，再继续学飞更难的项目。比如说夜航，复杂天气，各式仪表等等。

（采访者插话：有时候人的机遇就在那几分钟内，把握住了，你就是强者，否则，你就是失败者。“梦”，其实在你手中。）

四、问：你所经历过的险情：

第一起是当教官时，和两个学员，从温江回绵阳，高度2400米，空中发动机突然熄火。震耳欲聋的嗓音突然没有了，机舱里静得让人发慌，当时我坐在右边的座位上，一个学员在主驾驶的位置上，另一个在后舱。主开飞机的学员脸色当时就变了，死盯着我的眼睛。我说：“你看我有什么用，仪表板又不在我的脸上。你应该背诵一遍在教室里学的排除故障的步骤。”这时一定要给学员自信心，我说：“把飞机落下去，晚上我请你喝酒”。同时也在寻找迫降场地。学员先指着一块晒麦场，不足百米，否定了。又看到一条小河沟，够长，只能凑合了。

当然迫降是最后一步，我还要争取空中重新启动。我就让后面的学员用手压油泵，注油。按手册，失去动力的飞机的最佳速度是每小时135千米，但是为了迫降，我则压低一点机头，使速度达到每小时140千米，这样就让螺旋浆的叶片随风转动得快一点，有利于启动发动机。这时我把发动机的油门一开一关，突然收放，几次下来，成功了，发动机又转动了。这个过程仅仅几分钟，是从1800米降到1200米完成的，可这几分钟也许是我一生中最漫长的几分钟了。

飞机机号是运五8382，回到基地之后，全团晚饭时为此都喝了酒，为我们安全返航而干杯。要知道，那位驾驶学员的飞行靴子里都可以倒出水来了。事后分析，此乃新发动机，此后又再也没出过事故。问题最大可能是油路里面有气塞，即油路中有了气泡，堵塞了油路，以致于不能对发动机输油。在航校的飞行课程中，有二个迫降科目，一是外场迫降，即油门最小，选择一个迫降地点，但并不真正触地，就复飞了。二是在机场上迫降，在机场正上空600米处完全关闭油门，然后盘旋下降，只靠襟翼来控制机头的仰俯角来调正飞机的速度和高度，然后真正地降落在机场跑道上。

另一次是波音747-400飞机飞澳大利亚的悉尼，高度4000米，准备穿过云层进场降落，突然一下子，全部仪表和无线电通讯失灵，电路死了，只剩三块备用仪表还在工作，高度表、速度表和姿态指示仪。也就是说，连和机场的通讯也中断了，但飞机突然控制没有问题。急中生智，我按下“三台发电机重置”的按纽，结果恢复了降落时最关键的和地面塔台的通讯。我马上被告之，飞机必须百分之百的手动降落。事后检查，波音公司认为不可能全部电子仪表都被截断，可实际上却是如此，打印出的错误信息达2万多条。事后不久。新加坡航空公司也发生了类似的一次事故，这样波音公司才承认，对设计进行了改进。

（采访者插话：相对于中文的“屁滚尿流”，英文有一句话，翻成中文，就是被吓得“要去洗裤子了”。单发飞机空中熄火，谁都可以猜想下一步是什么，遇事不慌，是飞行员不可缺少的自我控制能力之一。）

五、问：讲一讲你是怎样和波音747相识的。

我原来一直飞波音707飞机，后来改飞波音747-200型飞机，然后1987年到西雅图学习747-400型飞机。学了2个多月，除了飞机之外，对西雅图的兰天和雪山也是过目不忘。20年前一架747-400飞机就价值一亿七千万美元。

（采访者插话：二十年前，坐飞机绝对是地位的象征，要县、团级以上的人才行，否则有钱也买不到票。如今呢，我在国内旅行，班班飞机满员。扭头一看，座位旁边不乏“永贵大叔”形象的人物，乘飞机再也不是特权的象征了。波音公司对中国一年的新飞机交付量就有50架左右，平均每周一架，可谓“滚滚机流，不可阻挡”。）

六、问：请说说最难飞的几个机场

香港、拉萨和纽约。

香港旧机场：先要对准塔台飞，然后右转弯，再转。转弯时就只有不到500英尺和不足一英里了，一不小心，飞机就 “洗海水浴”了。台湾飞机有过，国内的三叉戟飞机也进去过，必须小心。

纽约是市区上空禁航，也要转弯，和香港类似。拉萨机场的地势高，发动机马力不够，天气变化大，机场地面设施不够先进。不过飞行前辈潘国定，飞无加压舱的伊尔12，带氧气面罩，就飞通了拉萨航线。然后是伊尔18号。我飞的是4台发动机的波音707飞机，安全系数高得多了。

再有难飞的是北极圈，即现在北京直航纽约的航线。按大圆来算，必经北极圈。按北京人讲话，“找不着北”。 因为已经地处最北端，无北可寻了。在北极圈上空无全球定位系统的卫星，GPS就不灵了。又因为磁暴使通讯失灵，太阳辐射和宇宙黑子爆炸，使三部惯性导航所显视的数据都不一样，所以我们都不愿意飞那儿。最舒服是飞欧洲，周围备用机场也多。 

（采访者插话，我倒是真佩服飞行员们的倒时差。每次的跨洋飞行，我甚至一个星期都还在倒时差。每天凌晨2、3点起床，一天都没有精神。而田均他们4天一趟美国，3天一趟欧洲，苦也，如何睡觉乎。）

七、问：一名飞行员应具备什么样的素质：

1、技术过硬。

2、心理素质。胆大心细，遇事不慌，心态平衡。

3、基础理论要扎实。在紧急应变下，不能凭感觉，要从基础上找原因。比如说，起飞后的爬升，升不起来，不能硬拉机头，要先加大油门，使速度先上去，再抬机头。

（采访者插话：心理素质也许最重要，遇事不慌。记得报纸上登过空军英雄试飞员王昂，据说此人心理素质极好，试飞前几个小时，还可以到农贸市场为几角钱的事在讨价还价。不在乎几角钱，而是王昂的心里对“试飞”二字绝无畏惧之感。）