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前几天中国民航公布了对东航事故的报告,我在这儿试图详细解读CAAC的初始报告。绝大多数人都认为初始报告“什么也没说“。我却认为在没有黑盒子的完整数据之前,这个初始报告还是透露了不少的信息,可以排除很多猜测。下面就是我的解读,作为一个工作了20多年的航空工程师的理解。

一、第一段的报告。报告原文:飞机于北京时间13:16从昆明长水机场21号跑道起飞,13:27上升至巡航高度8900米,14:17沿A599航路进入广州管制区,14:20:55广州区域管制雷达出现“偏离指令高度”告警,飞机脱离巡航高度,管制员随即呼叫机组,但未收到任何回复。14:21:40雷达最后一次记录的飞机信息为:标准气压高度3380米,地速1010千米/小时,航向117度。随后,雷达信号消失。

1.1.昆明长水机场的海拔2100米,爬升到巡航高度8900米,升高了6800米,时间是11分钟。737飞机的起飞角度都是10度。绝大多数的民航客机都是如此,除非有特殊情况,起飞角度为15度。简单计算,sine10和6800米,飞机在11分钟里飞行了39170米,平均时速是214公里。换算成马赫数(相当于音速),是0.173,完全是正常的起飞速度。737NG标准的爬升速度是每小时250公里。我这里的是粗略计算。

1.2.14点17分进入广州管制区。按规定,从一个管制区,南宁,到另一个管制区,广州,需要通报新的地面管制。可以假设在14点17分时,飞机还是正常飞行,广州管制区没有异议。

1.3.14点20分55秒,雷达发现“偏离指令高度”。这时已经飞机已经没有回复了,出事了。

1.4.14点21分40秒,是最后一次记录飞机位置。高度3380米,地速每小时1010公里。而737NG的标准巡航速度是每小时960公里。所以这时的飞机速度恐怕并非象地面上的目击者所说的“超音速“飞行。而是因为机头笔直的向下,使人产生错觉,觉得飞机在超高速的飞行。

二、第二段的报告,是讲在事故地点发现的失事飞机,基本上都在一起,2个机翼和2个发动机,尾部的水平尾翼和垂直尾翼等等。这个发现说明飞机没有在空中解体。这个很重要。说明飞机是整体撞向地面的,可以排除飞机被机上的炸弹所为。

三、第三段的报告。报告原文:事故航空器适航证件有效,飞机最近一次A检(31A)及最近1次C检(3C)未超出维修方案规定的检查时限,当天航前和短停放行无故障报告,无故障保留;

3.1.这儿提到A检和C检。这是由生产厂家定的维修规定,就和汽车到时要做保养一样。在这里是波音的规定,所有国家的波音飞机都要执行。A检是要每500-800飞行小时做一次,大约是2个月左右的时间,只需要在晚上停飞时就可以做,不影响载客飞行。B检是要4-6个做一次,要花2-3天时间,停机。C检是要每15-20个月做一次,要花大约是2个星期的时间。出事的飞机是6年10个月的机龄,共飞行8,986架次,总计18,239小时。

3.2.报告提到了A检和C检,没有说B检。B检的很多项目都可以放在A检里做,所以没有B检不是问题。出事飞机只有9000次飞行循环,结构上需要大修的第一个门槛是3万个循环,所以完全没有结构上的问题。结构检修是依据飞机的飞行循环,而不是飞机的机龄。一个起飞降落是一个循环。系统检修是依据飞机的机龄。也就是说,网上传闻的航空公司为了省钱而用不合格的零部件是不成立的,因为没有达到需要更换零部件的时间点。

四、第四段的报告。报告原文:当天航前和短停放行无故障报告,无故障保留;机上无申报为危险品的货物;此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常,无危险天气预报;在偏离巡航高度前,机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常

4.1.这段就是说这些可能的外部事故原因都不存在,机械故障,危险品爆炸起火,天气。通讯设备正常,而是飞机员人为的终止了无线电通信,原因不明。

4.2.“ 水平舵卡死”:网上所传的“ 水平舵卡死”,是发生在737CL,Classical,的机型上,即从737-100到-500。确实因为水平舵设计错误,而造成机毁人亡。但是737CL和737NG,Next Generation,即737-600到-900ER,的水平舵是完全不同的设计。即使是737CL,出事之后,也改变了原始的错误设计。

再澄清一点,“水平舵”的中文翻译有误导之嫌。舵,指的是飞机的立尾的后面活动部分,是控制飞机左右转向的,不是控制水平面上下的。就是图示的飞机尾部的立尾的红色部分。英文的Rudder。我不知道“水平舵”的英文是什么。有水平尾翼,Horizontal Stabilizers,是固定不动的。后沿可以上下活动的是升降片,Elevators,控制飞机机头的上下。有垂直尾翼,简称立尾,是固定的,Vertical Stabilizer。它后面的部分是可以左右活动的,控制飞机的左右转向,称为舵,Rudder。在737CL出问题的是Rudder,垂直舵,不是水平舵。

我个人认为此初始报告有以下几点:1.出事前飞行和通讯正常。2.坠机时速度没有超音速。3.是整个飞机坠落,没有空中解体,没有爆炸。4.检修正常,没有更换不合规格的零部件。5.737-800没有“水平舵卡死”的设计问题。6.可以想到的外部原因都不存在,通讯失联是人为所致。没有黑盒子的解读,其它解读都是猜测而已。

众所周知,民用飞机上有二个黑盒子,一个是记录驾驶舱里的声音的,CVR,cockpit voice recorder。一个是记录飞机飞行的状态,比如速度,高度,方向方向,机头上下方向的速度变化等等,FDR,flight data recorder。为了防止二个记录仪同时受损,一般都是把二个记录仪安装在不同处。CVR在机身的前部,FDR在机身的后部。在飞机机头朝下坠毁的情况下,在机身后部的FDR应该可以保留可以修复的状态。这是我个人的理解。

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徐建安

徐建安

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波音公司退休工程师。 1955年生于北京。1975-1978年期间在北京工厂当机械工人。1978年,就读于大连海事大学。1981年赴美国自费留学,依靠奖学金和利用课余假期打工赚钱完成学业。1985年,作为优秀学生毕业于普渡大学机械工程系学士学位(当年全美科系排名第七),系国内第一人毕业于普渡大学(已故的中国著名科学家邓稼先先生在20世纪50年代初也曾毕业于该大学物理系博士)。1987年获加州大学圣塔芭芭拉分校机械工程系硕士学位,该大学目前在美国排名第14位。1996年,获EMBRY-RIDDLE航空大学MBA航空工商管理硕士学位。  1987年,作为中国国内第一人在位于西雅图的波音公司任机械系统工程师。1990年,开始在加利福尼亚州长滩的麦道公司任机械系统工程师(1998年,波音公司合并了麦道公司)。曾任波音公司加利福尼亚州亨廷顿MASA航天项目工程师、技术专家。在西雅图和加州长滩工作时分别参与过波音737、波音-757和麦道-80、麦道-90、麦道-11飞机的工程研发设计。此外还参与过其他一些航天项目,如航天站和新一代航天飞机X-37。2007年至2015年,任波音公司中国区技术经理,负责全部737/757飞机运行在中国境内的工程技术问题的管理。2015年退休。业余时间出版《飞机 飞行和我——飞上蓝天不是梦》(中国科学技术出版社)、《私人轻型飞机飞行基础——美国FAA地面操作学习指导》(中国科学技术出版社2004年3月出版)。 其中,《私人轻型飞机飞行基础——美国FAA地面操作学习指导》,是中国(包括台湾地区和香港地区)第一本关于私人轻型飞机飞行的中文书籍,在国内各地新华书店发行。

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