波音公司在西雅图Renton市的737飞机生产线

我在波音的最后一个设计工作是787飞机的飞行控制。从2007年起负责波音飞机737、757在中国的全部工程技术，2015年退休。8年之中没有任何可以称之为事故的发生，完美纪录。同时，Reliability可靠性、准点率提高了2个百分点，从96%提高到98%。准点率是因为机械故障超过15分钟。不要小看2个百分点。当时中国有1000架737NG飞机，每架每天至少飞3个来回，6个航班，全部737机队就是6000次航班。2个百分点就是每天减少了120次航班误点。每个航班有150旅客的话，就是减少了1.8万人的误点。

1.大家都想知道东航飞机失事的原因，我也一样，同样也没有任何内部消息。答案是在黑盒子数据里，别的都是瞎猜。所以我不能告诉大家出事的原因，只是有一些经验，和大家分享。

2.网上有一个说法，说是东航因为减少维修经费，自己对机翼动手术。如果经费紧缩的话，我想海南航空大概更没钱，更应该减少经费，而不是东航。事情的起因是2019年9月，澳大利亚的Qantas在对737客改货机时发现Pickle Fork有裂痕，中文好像翻译为拨叉。见下图（图一和图二）。这个客改货的工作是在中国进行的，可能是在广州。FAA在2019年11月13日发了AD2019-22-02，批准了波音的修复计划Boeing Multi-Operator Message MOM-MOM-19-0623-01B。这些在网上都可以查到。这个问题是必须要修复的，但不是必须马上停飞的。我不知道具体修复的情况。但是有一点，这种出现在飞机设计和生产过程中产生的问题，波音永远是责任方，所有的开销都是波音的。东航总不会给波音省钱吧。

AD，Airworthiness Directives，中文翻译为适航指令。AD上规定飞行循环在22600次以上的要检查是否有裂痕。出事的这架飞机是六年的飞机，2000天，一天飞4个来回，8个起飞降落，16000次，远没有到D检的时候。何况我估计在疫情期间，不会平均每天飞5个来回。

3.天气。在高空当然不像地面的情况那么复杂，但是仍然会有雷电。所以即使是在万米高空，还是不能排除天气的原因，雷击。一， 飞机机头有气象雷达weather radar，在机头的最前面，Radome。但是气象雷达的可靠性从来没有好过。中国737NG上气象雷达用的最多的生产厂家是Rockwell Collins。二，如果雷雨区很大，飞机就要绕一个大圈才行。有的飞行员就是有侥幸心理，继续穿过雷雨区。飞机机身外面也有相当于避雷针的装置。但是仍然有被雷击中的飞机，而且有相当一些。一般都没有问题，就是在机身上有两个洞而已。但是如果雷击中驾驶舱，就难说结果是什么了。

4.黑盒子：没有什么可修复损坏的黑盒子。黑盒子的数据都储存在一个类似U盘的记忆卡上。黑盒子摔坏了，就不要了，要的只是那个储存数据的记忆卡。

5.网上流传一个2016年瑞典航空294货机失事的视频。失事的原因是主驾驶的飞机姿态仪表发生故障，发出相反的指示，实际上机头是向下，仪表上却显示向上。大家如果有兴趣的话可以看看。想到几年前的737MAX，那时我已经退休了，从未接触过MAX，只是简单的比较。飞机在万米高空时，气流很少，但是有时还是有，比如有时候要求旅客系安全带。如果有强烈的上升气流，可能造成抬机头。这时就要用尾翼的升降装置，下压机头。在瑞典的事故中，姿态仪表出了问题，显示是在抬头，实际上是在低头。但是还有2块仪表应该比较，副驾驶的仪表也显示是低头，但是主驾驶慌了，继续压机头，造成事故。737MAX也是这个抬机头的问题。自动驾驶的软件有这个功能，只要抬机头，自动控制就自动下压。如果姿态仪器错了，飞行员应该断掉自动驾驶，改为手动。但是软件的问题，飞行员不能改成手动，造成大错。现在这个737-800，是不是这个问题，没有解读黑盒子，谁也不知道。如果按报道机头插地20米，就是机头垂直下降，而且发动机还在加力，那么这个可能性存在。

6.这系列的737，-600-700-800-900，事故率是百万分之0.17。就是你要飞600万次，才赶上一次。我大概算了一下概率。737NG交付了9300架，其中有6500架在飞。如果平均每架每天飞4个来回，8个起落的话，每天是5万次，那是120天要出一次事故。事故率hull loss，指的是飞机结构损坏，并非一定要人员的伤亡。这到底算不算安全呢？对我来讲，是够安全了。

最后谈一点我个人看法：相比之下，美国航空公司的事故率远远低于任何国家。简单理解的话，就是飞行员的飞行时间长。而经验并不是完全来源于飞行时间，因为正常的飞行可以没有任何事故，直到你面临事故，那样的话，就可能引起恐慌。应该做的是用飞行模拟器。国内在上海有，原来是在昆明。还需要有经验的人去人为设立可能的故障，光是正常飞行不能暴露问题。可能出现的机械故障概率已经很低了，但是永远不可能为零。这就需要飞行员能够无误差地解决事故。有些事故甚至模拟器都没有的，飞行员能够举一反三应对才行。

说几个飞行员临危不惧、化险为夷的事件。

1. 2018年，四川航空公司，空客319，万米高空时驾驶舱的玻璃碎裂。飞行员在巨大压差下，完美把飞机降落下来。飞行模拟器大概没有模拟玻璃碎裂的情况。在一万米的高度，就是比珠穆朗玛峰还高了1000米，气压只有地面的0.26，就是地面的四分之一。模拟器里的气压不可能只有四分之一，那样的话人会因为缺氧而昏迷。

2. 1989年，美联航的DC-10，机尾的发动机叶片断裂，切断了飞机的液压管道，飞机顿时失去了所有的控制面。机长利用2台发动机的推力差，一个是大功率，一个是小功率，绕圈子的把飞机降下来。最后因为不能刹车，飞机冲出跑道。将近300人中，死亡了110人，已经是奇迹中的奇迹了。模拟器不可能模拟一个没有控制的飞机。

3.美国US Air的空客320，起飞后马上被大鸟——加拿大鹅，把二台发动机打坏。飞行员就只能滑翔在纽约市内的东河迫降成功，无一伤亡。模拟器也不能模拟没有发动机的飞行。虽然这些都是模拟器所没有的事故，但是飞行员都利用其经验而临危不惧，化险为夷。