西雅图飞行博物馆Museum of Flight 漫步之五：超音速的“协和号”-徐建安的财新博客-财新网

此文基本上是从我写的书《飞机飞行和我-飞上蓝天不是梦》上面摘录的，为了配合上一篇的超音速飞机。照片全部来自西雅图飞行博物馆。

不久前，世界上唯一的一种作超音速飞行的商业机种“协和号”（Concord）永远地停飞了。这是航空史上的一件羞耻之事。从100年多前莱特兄弟成功地进行了第一次动力飞行以来，人们一直在努力追求飞行速度。100年来，无数的人致力于建造超过前人更快的飞机。我仍记得一位麦道飞机制造厂的退休总工程师告诉我，他第一次乘坐“协和号”的感受。他从20世纪40年代起，一直在航空航天领域里工作。即使是这样，当他谈起“协和号”的速度来，那个新奇劲儿，简直像大学里一个一年级新生第一次上航空课一样。可见“协和号”对一个搞航空的人，具有多么大的吸引力。“协和”的英文是Concord，法文是Concords。

“协和号”是英法工程师联手在20世纪60年代开发的产品，用了革命性的梭标形的外形设计。开发费花了55亿美元。第一架”协和号”于1967年出厂，用了两年来试飞和调整发动机。然后在1969年首次在法国上升飞行。1972年，这架飞机的市场前景看好，十几家航空公司要订货。但一年之后，阿拉伯原油禁运，使油价暴涨，而“协和号”四台大推力喷气发动机耗油量惊人，一些原抢购该机的客户纷纷打退堂鼓。一共只造了20架，而原计划是要造300架的。最后，英法政府不得不包揽了该机的生产，不计成本，基本上无偿的交给英航和法航两公司各10架去经营。在24年的运作中，”协和号”几乎是完全无缺陷的安全。航线是从伦敦的希思罗机场和巴黎的戴高乐机场到纽约的JFK机场。

1969年，”协和号”客机在图卢兹实现了首次试飞，1976年，这台英法联合开发的”协和号”客机开始正式运营了。它以音速两倍的速度，每小时2200千米，飞越大西洋只需要3个小时。“协和号”是唯一能超过音速的客机。你上午10:00乘”协和号”离开伦敦，可以在纽约当地上午不到10:00就到达了纽约。”协和号”成了饮香槟旅行的同义语，这就说它成了富豪和名人的身价符了。

“协和号”在首次商业飞行之前，进行过5000小时的试验，这是航空史上最细心检验过的飞机了。有一位飞过这种飞机的试飞员说“协和号”应该是最安全的飞机了。但2002年7月，在巴黎的戴高乐机场附近摔了一架，死难113人。这成了它寿终的起点。事实上，这起不幸的事故并非飞行员的责任。事故发生后立即停飞，直到2001年11月，才重新启航，然而乘客心中的信任感却并没有完全恢复。2001年9月11日纽约双子高楼被恐怖分子燃烧之后，整个航空运输业大不景气，“协和号”陷入无力维持营运状态，2003年退役，只好成为展品。此照片摄于西雅图的航空器博物馆。

“协和号”飞机技术数据：翼展：26米，机长：62米，机高：11米，客舱长度：39米，客舱宽度：3米，客舱高度：2米。空重：79吨，最大起飞重量：186吨，最大商载：13吨。最大巡航速度：M＝2，最大载重航程：5000千米。起飞跑道距离：3400米，着陆跑道距离：2200米。起飞噪音：120分贝，进场噪音：117分贝。发动机：4台奥林帕斯593 Mk610涡喷发动机。

“协和号”飞机自1976年投入使用后，飞行了27年，运载旅客200万人次以上。它记载了人类科技发展的脚步，同时也留给人们一些思考：美好的愿望、单纯的技术革新和突破并不一定能为商业的成功带来保证，只有当技术发展到一个相对成熟的阶段，适合了当时的市场条件，才能真正催生新的商机。

我是个经常乘飞机的旅客，又做了十几年的飞机公司工程师，依我看办”协和号”在技术上肯定是有问题的。一、巨大的开发研究经费之外，日常的费用也比一般的大型客机高得多。从纽约到伦敦或巴黎，机票万美元，相当于大型客机波音747的商务舱的票价的四倍。毫无疑问，享受超音速旅行的愿望被现实的比较压倒了。乘”协和号”的乘客大多是些要赶时间的运动员和文娱演员。中产阶级的老百姓是不会去乘坐它的。譬如大型客机波音747虽然稍慢一点，却也是高亚音速的，乘客容量大得多，成本和常规的花费也低得多，票价当然就低多了。

二、“协和号”用的四台大推力喷气机和音障的噪音也太严重了，以致不许在陆地上空飞行，只许在海洋上空飞行。这样，它的航线就只能限于纽约到伦敦和巴黎的大西洋航线。三、航程设计不够远，不能飞太平洋航线。载客量也不大，仅100人。这是设计商用超音速客机的工程师们首先要解决的问题。所谓的音障（参看附录），可以笑着对飞机设计者说了：“你可以突破我，但你不能战胜我。我仍挡着你通向超音速飞行的路。”

当年和这个英法“协和号”超音速客机相竞争的还有苏联人和美国人。苏联的图—144，一直被认为是偷窃法国人的技术。我本人颇不以为然。为了突破音障，飞机的大致外形不可能有很大的区别。不能以看上去“长的差不多”就做定论，即使这样，两者的机翼也很大不同，苏制的机翼前沿为直线，英法制造的前沿的为S形。苏制的四台发动机放在机身正下方，英法制造的在机翼下面。另外，苏制的图—144在机头附近还有可收回的一对前鸭翼，那是为了增加飞机在低速时的可控制性的。图—144在1978年法国航展中空中解体，就逐渐地退出服务，早于“协和号”结束了生命。而“协和号”是用三角翼尾端的下反角来控制低速飞行。类似超音速的战斗机，有的用一对前鸭翼，有的却没有前鸭翼，飞机用来控制低速飞行和高速飞行是大不一样的。(下反角：英文是Wash-Out，上反角：英文是Wash-In)。

美国参加竞争的是波音公司的2707型超音速客机。1963年，肯尼迪总统允诺政府将提供75%财力支援，要造一架可以打败“协和号”的飞机。于是乎，波音公司的2707飞机中标，设计载客量是270人，最快速度为马赫数2.3。波音公司从20世纪60年代中期开始，全力以赴。波音公司的2707飞机所用来控制低速飞行的方法是可变机翼，即低速时是类似普通飞机的机翼，高速时机翼向后，变成三角翼。但重量过大，根本行不通。到了1971年，尽管当时的总统尼克松保证继续出钱，但国会对此项目封杀。当年的西雅图的市面，既没有微软公司，也没有“星巴克”的咖啡，全靠波音公司在撑着天。这个超音速的2707一出局，波音公司大肆裁员。以至于有了著名的一句话“最后一个离开西雅图的人，请把灯关上。” 就是说，波音公司要关门了，西雅图也就没人住了。从此之后，油价上涨和60年代不可比，波音公司再也没有和超音速客机“亲近”过了。（1973年中东石油危机之前，美国的油价为现在的十分之一，大约折合人民币5毛钱一升！）

我从未乘“协和号”飞过，仅有过两次接触。一次是在纽约JFK机场，英国航空公司的一架“协和号”正好停在我所乘的TWA航空公司的波音767飞机旁。“协和号”并未显示出高贵来。另一次是在西雅图的航空博物馆，这是该型号停飞之后，供大众参观的展品。登机一看，内部装饰太一般了。而且座位的前后左右，远远小于普通的客机，身高1米80和体重180斤以上的人，都会感到很不舒服。

最后这4张是从波音公司的2707型超音速客机工程分布图上拍照下来的。一架飞机很大，要分工为多个section（段,区）来做。每section由一个section manager负责（在麦道公司叫business unit）。每一个section可能包括很多的项目，结构，液压，电线等等，必须统筹兼顾，因为空间有限，还有重量限制。如果你仔细看图的话，上面的日期是1969年5月。

话题：